Teslas robotaxi blir dyrere mens utrullingen stopper opp

Elon Musk solgte aldri robotaxien som en dings. Han solgte den som slutten på en av husholdningens faste utgifter: en bil som dukker opp ved fortauskanten til en lavere pris enn det koster å eie en selv, overalt, når som helst. Det løftet er grunnen til at ideen nådde mennesker som aldri ville lest en resultatrapport. Det er også løftet som nå kolliderer med det tjenesten faktisk leverer.

Denne ukens dekning leser den kollisjonen som en aksjonærhistorie: en avmålt tone fra ledelsen, en flåte som knapt har vokst, en konkurrent langt foran på veien. Alt sant, og alt irrelevant for den personen robotaxien ble markedsført til. Den ærlige testen av en robottaxi er ikke analytikerens modell. Det er fortauskanten: hva turen koster, og om en bil dukker opp. På begge punkter har utviklingen gått i feil retning.

Start med prisen, for det er den delen Tesla har full kontroll over. I Austin, det eneste markedet hvor bilene kjører uten en person i førersetet, har grunnprisen tredoblet seg, fra én dollar til 3,25 dollar, mens prisen per mile holdt seg på én dollar. En tur på fem miles som kostet seks dollar koster nå 8,25 dollar. Tesla har også forlatt fast pris til fordel for avstandsbasert dynamisk prising, nøyaktig samme modell som Uber og Lyft bruker. En tjeneste solgt som noe som skulle underby samkjøring, blir, tur for tur, til samkjøring – bare med færre biler.

Bilene er det andre problemet. Austins førerløse flåte har stabilisert seg på rundt 17 kjøretøy, ned fra en topp på nærmere 25 i vår; på tvers av Austin og Dallas kjører den virkelig uovervåkede driften på omtrent 21. En uavhengig statuskontroll i vinter målte tjenesten som tilgjengelig i bare 19 % av driftstimene over to dager, utilgjengelig fire femtedeler av tiden, og telte rundt 42 biler i Austin mot de 500 Musk hadde lovet. Reuters, som testet etter senere lanseringer, rapporterte om lange ventetider og noen ganger ingen bil i det hele tatt. En tur du ikke kan bestille en vanlig ukedag morgen er ikke en tjeneste; det er en demo.

Utvidelsesoverskriftene smigrer bildet. Av syv storbyområder Tesla hadde som mål å nå innen sommeren, er tre i drift, med Tampa og Orlando nå lagt til; men de nye sonene er begrenset til mindre trafikkerte nabolag, og utenfor Austin sitter en Tesla-ansatt fortsatt inne i bilen. Det er ikke et førerløst nettverk som sprer seg over et kart. Det er en forsiktig pilot, omdøpt til vekst.

Musk har vært uvanlig ærlig om hvorfor flåten forblir liten. Begrensningen, sa han, er «grundig validering, å sørge for at ting er helt trygge» – ikke fabrikker, ikke kode. Det er Tesla som innrømmer at de ennå ikke kan bevise at bilene er trygge nok til å skalere. Uavhengige sporere har satt hendelsesraten til flere ganger den til en menneskelig sjåfør; en analyse av ulykker i Austin landet på nærmere ni ganger verre, på en tjeneste som redigerer sine egne ulykkesrapporter. Waymo, konkurrenten Tesla liker å avfeie, har logget over 200 millioner autonome mil mot Teslas 2,5 millioner. Forskjellen er ikke måneder. Det er en størrelsesorden.

Robotaxien kan fortsatt komme i den skalaen Musk beskriver. Men versjonen en passasjer kan bestille i dag er en håndfull biler i noen få postnumre, ti minutters ventetid, og en pris som stiger for å møte samkjøringen den ble bygget for å slå – priset, foreløpig, per mile, og høyere enn for ett år siden.

Tagger: Elon Musk, Robotaxi, tesla, selvkjørende biler, mobilitet