FAAs flystans i USA: nytt utstyr overbelastet det gamle nettet, ifølge myndighetene

Den offisielle forklaringen på hvorfor USA stanset alle avganger en fredag ettermiddag, kom i to deler – men bare den ene ble brukt i argumentasjonen for økte bevilgninger. Samferdselsminister Sean Duffy la skylden på gamle svitsjer og rutere i Federal Aviation Administrations telenett, som ikke taklet datamengden og begynte å sende flygelederne motstridende radar- og kommunikasjonsinformasjon. Den forklaringen peker på gammelt utstyr og ender med en anmodning om penger.

Den andre delen kom fra ministeren for innenlandsk sikkerhet, Markwayne Mullin, som sto ved siden av ham. Overbelastningen så ut til å være utløst av det nye utstyret etaten holdt på å installere, sa han. Det peker mot noe mindre behagelig: måten FAA skifter ut nettverket på, ikke bare nettverket som skal erstattes. En føderal revisjon publisert noen uker tidligere hadde allerede beskrevet dette sårbare punktet.

Dette sviktet, ifølge FAA

Duffy sa at ustabiliteten i radar- og kommunikasjonsdataene begynte kort etter klokken 15.30 lokal tid ved Air Route Traffic Control Centers, som håndterer fly i marsjhøyde, og ved innflygingskontrollene med terminalradar. FAA innførte flystansen klokken 15.54 og åpnet luftrommet igjen klokken 20.15, etter mer enn fire timer. Det var bare andre gang siden terrorangrepene 11. september at alle avganger i hele landet ble stanset. Den forrige stansen, i januar 2023, kom etter svikt i systemet som distribuerer sikkerhetsmeldinger til piloter, og varte i rundt 90 minutter, ifølge Flightradar24.

«Svitsjene og ruterne våre ble faktisk overbelastet med data … og begynte å gi oss motstridende informasjon fra ruterne. Derfor stengte vi systemet», sa Duffy på en presseorientering i Det hvite hus, ifølge ABC News. Han sa at FAA fortsatt bruker «små kobberlinjer fra 1980-tallet», og slo fast hva som sviktet: «De nye IP-svitsjene våre gikk ikke ned. Det var det gamle utstyret som sviktet.» Etaten gjenopprettet tjenesten etter å ha innført tiltak for å redusere belastningen på svitsjene, meldte GeekWire.

Mullins versjon ga også en forklaring på hva som utløste svikten. Da etaten la «oppdateringer inn i systemet» og tilførte «nytt utstyr og ny teknologi», sa han, «ble det eldre systemet overbelastet». Ingen av tjenestemennene sa hvilket utstyr det dreide seg om. Al Jazeera oppsummerte presseorienteringen med at myndighetene innrømmet at ny teknologi som var lagt til systemet, hadde overbelastet utdaterte deler av det og ført til periodiske kommunikasjonsbrudd og radargap. Ingen årsak er formelt fastslått. FBI mener ikke at et cyberangrep eller kriminell aktivitet lå bak svikten, og etterforskerne undersøkte om en programvareoppdatering kan ha spilt en rolle, meldte Bloomberg med henvisning til en tjenesteperson med kjennskap til saken.

Revisjonen som beskrev risikoen

I september gjennomgikk Government Accountability Office FAAs fremskyndede fornyelse av flykontrollsystemet og fant at etaten aldri hadde utarbeidet en samlet hovedplan for den første fasen. I stedet bruker den 11 389 separate prosjektplaner som ikke er koblet sammen. «Resultatet er at enkeltprosjekter planlegger installasjoner på de samme stedene, vanligvis uten å samordne tidsplanene for å begrense konsekvensene for flygeledernes arbeid», skrev revisorene. FAA-tjenestemenn sa at de planla å rette opp dette, men kunne ikke si når.

Den samme rapporten dokumenterer at FAA-tjenestemenn regner telekommunikasjonsprogrammet som «det mest kritiske, fordi det utgjør ryggraden i kommunikasjonen for flygekontrollen». GAO fant heller ikke noe pålitelig anslag over livsløpskostnadene for moderniseringen og advarte om at de to manglene «øker risikoen». Samferdselsdepartementet sluttet seg bare delvis til begge anbefalingene.

Revisjonen forutså ikke en landsomfattende overbelastning av svitsjene, og ingen bør hevde at den gjorde det. Rapporten beskriver et program som installerer nye systemer oppå gamle, sted for sted, uten én samlet plan som viser hvordan installasjonene påvirker hverandre. Mullins forklaring på avbruddet beskriver hvordan nytt utstyr overbelastet gammelt utstyr. Tony Stanton, tidligere toppleder i Australias Civil Aviation Safety Authority, sa til Al Jazeera at han syntes det var «utrolig overraskende» at tjenestemennene ikke hadde forutsett et avbrudd, «når det allerede i september ble publisert en rapport som helt klart beskrev den aktuelle risikoen».

Spørsmålet om pengene

Duffy brukte mesteparten av presseorienteringen på å be Kongressen om penger. I juli 2025 bevilget lovgiverne 12,5 milliarder dollar til moderniseringen, administrasjonen har bedt om ytterligere 30,1 milliarder dollar, og Duffy sa at han ønsker seg 50 milliarder dollar. «Vi trodde ikke at vi ville få et slikt avbrudd», sa han. «Det kommer flere slike avbrudd med mindre det amerikanske folket og Kongressen ber oss bygge.»

Ingen bestrider behovet for å skifte ut kobberlinjene; det gjør heller ikke GAO. Det svake punktet i argumentasjonen for bevilgningene er rekkefølgen. Mer penger setter fart på installasjonene, og ifølge tjenestemennenes egen forklaring begynte denne svikten der installasjonen møtte det gamle utstyret. Et større budsjett uten den samlede planen og kostnadsoversikten revisorene etterlyste, vil føre til mer av det samme parallelle arbeidet. AT&T overtok ledelsen for utskiftingen av telenettet i august, med en første kontrakt verdt 74,3 millioner dollar, og FAA tar sikte på å fullføre nettverket innen utgangen av 2028, ifølge GeekWire. Hver måned fram til da vil gammelt og nytt utstyr være koblet sammen og i drift side om side.

Hvor var reservesystemet?

Redundans er spørsmålet kontrollkomiteene nå stiller. «Hele luftfartsmiljøet er bygget på redundans», sa Ron Bartsch, professor i internasjonal luftfartsrett ved University of the South Pacific, til Al Jazeera. «At et reservesystem ikke slo inn umiddelbart, reiser derfor bare flere spørsmål.» Senator Tammy Duckworth, det ledende medlemmet fra mindretallet i Senatets underkomité for luftfart, sa at uansett hva som forårsaket stansen, «vil det kreve en grundig og fullstendig gransking». Senator Maria Cantwell sa at handelskomiteen ville undersøke hvordan fly kommuniserer «via hovedfrekvenser, reservefrekvenser og andre løsninger».

AI-sporet, som dominerte den tidlige mediedekningen, er lagt til side. Air Space Intelligence, som står bak SMART-verktøyet for trafikkplanlegging, sa at flystansen «ikke er basert på eller et resultat av SMART-systemet». Noen dager tidligere hadde FAA opplyst at verktøyet skulle tas i bruk ved alle de 22 enruteflygeleder- sentrene, gjennom en 12-årig kontrakt verdt 875 millioner dollar. Duffy sa at det «ikke var noen mulighet» for at systemet var involvert, fordi verktøyet ikke er koblet til kjernesystemene flygelederne bruker til å følge flygningene.

Regningen havner hos flyselskapene

Det er flyselskapene som bærer kostnadene når trafikken skal opp igjen. Flightradar24 hadde sent fredag kveld registrert nærmere 10 000 kanselleringer til og fra amerikanske flyplasser fram til lørdag. Delta og American sto hver for over 2 200, United for 1 800 og Southwest for nærmere 1 400. Cirium opplyste at minst 827 flygninger var omdirigert tidlig på kvelden, og at 670 av dem var sendt tilbake til avreiseflyplassen. JetBlue kansellerte alle avganger unntatt flygningene til Europa fra JFK og Boston, og enkelte fly som landet mens stansen pågikk, ventet i mer enn fem timer på en gate.

Duffy venter at systemet skal være tilbake på full kapasitet før Thanksgiving-trafikken, som begynner om mindre enn to uker. Den trafikken vil gå gjennom det samme nettverket, der gammelt og nytt utstyr fortsatt er koblet sammen, og FAA har ennå ikke sagt hvilken del av det nye utstyret som var under installasjon da det gamle sviktet.

Tagger: FAA, flygeledelse, GAO, innstilte fly, Sean Duffy