Toyota skal bygge bilene, og Waymo skal kjøre dem. Men ingen av selskapene kontrollerer det som skal til for å gjøre en fabrikkbestilling om til en taxitjeneste i Japan eller Storbritannia: myndighetene som avgjør hvor en bil uten noen bak rattet kan frakte betalende passasjerer, og hvem som har ansvaret hvis en av bilene krasjer.

Mye av den japanske mediedekningen framstilte partnerskapet som starten på førerløs taxidrift. Waymos egen kunngjøring er mer forsiktig. Der beskrives en flåte som skal innlede «test- og valideringsdrift» i Japan, mens Storbritannia og andre markeder først blir aktuelle i årene etter. Det er den nøkterne versjonen av avtalen – og også den som gjør begge selskapene sårbare.

Dette har Toyota og Waymo avtalt

Opplegget er enkelt. Toyota skal bygge 2027-modellen av bZ4X, den elektriske SUV-en som selges i Nord-Amerika under navnet BZ, ved Takaoka-fabrikken i Toyota City i Aichi-prefekturet, og montere Waymos selvkjørende utstyr på samme sted. Waymo sier at hele prosessen foregår «under samme tak», fra grunnbilen til det autonome utstyret. Taxiversjonen får automatiske dører, elektrisk bakluke og god benplass bak.

TechCrunch mener at dette foreløpig ser «mer ut som en tradisjonell avtale med en bilunderleverandør» enn plattformalliansen de to selskapene skisserte i en foreløpig avtale i april 2025 – en avtale mediet beskrev som «vi får se hva som skjer». Den nye avtalen navngir en fabrikk, en modell og et land. Men den sier fortsatt ingenting om driftsområde, flåtestørrelse eller takst.

Den tausheten var tilsiktet. Ifølge japanske medier unnlot Waymos medadministrerende direktør Dmitri Dolgov å si hvor i Japan bilene skulle kjøre, eller hvor mange det ville bli. Han lovet å komme med detaljer etter hvert som selskapet når kommersielle milepæler. Hiroki Nakajima, konserndirektør i Toyota, beskrev en plan som begynner i liten skala, løser problemer etter hvert som de dukker opp, og først deretter vokser til en fullverdig taxitjeneste.

Den juridiske døren står på gløtt i Japan

Japan opphevet forbudet mot nivå 4-kjøretøy, som ikke trenger sjåfør under bestemte forhold, på offentlige veier da en revidert veitrafikklov trådte i kraft i april 2023. Loven avklarte ikke spørsmålene som avgjør om en robotaxivirksomhet kan fungere: Hvilke områder skal utpekes for førerløs kjøring, og hvordan skal ansvaret fordeles etter en ulykke? Japanske medier trakk fram nettopp disse to spørsmålene som grunnlaget kommersialiseringen avhenger av, og påpekte at både driftsområder og takster skulle diskuteres senere. Den første bZ4X-flåten skal begynne testingen i områder der autonom kjøring allerede er tillatt.

Waymo kjemper også mot sin egen tidsplan og konkurrentene. Selskapet har allerede sagt at det planlegger kommersiell drift i Tokyo i 2027 med rundt 100 robotaxier, i samarbeid med taxiselskapet Nihon Kotsu og bestillingsappen GO. Bilene skal være Jaguar I-Pace, ikke Toyota-modeller. Wayve, Uber og Nissan ble i mars enige om å starte et prøveprosjekt i Tokyo innen utgangen av 2026. Toyota sikrer seg også flere muligheter: I Kina har selskapet startet masseproduksjon av biler utviklet sammen med Pony.ai, med rundt 1 000 robotaxier planlagt for storbyene.

London er advarselen

Storbritannia viser hva som skjer når teknologien er klar før regelverket. I januar satte Waymo seg som mål å starte en helt førerløs, appbasert taxitjeneste i London i fjerde kvartal 2026. Automated Vehicles Act 2024 la grunnlaget, men regjeringen måtte fortsatt vedta tilhørende forskrifter som gjør det mulig for slike kjøretøy å kjøre. Ifølge Local Transport Today lovet transportdepartementet dessuten en passasjerpilotordning, forutsatt at sikkerhetskravene oppfylles og lokale transportmyndigheter samtykker.

I april testet Waymo rundt 100 I-Pace-biler over et område på 100 kvadratmil i London. I hver bil satt en menneskelig sikkerhetsoperatør bak rattet, og en talsperson sa at regjeringen måtte ferdigstille reglene for prøvekjøringen før selskapet kunne kjøre helt autonomt. TechCrunchs omtale av Toyota-avtalen beskriver fortsatt London-tjenesten som avhengig av nødvendige tillatelser. Også sjåførene av Londons svarte drosjer er imot planene: Licensed Taxi Drivers’ Association har avfeid robotaxier som en «fornøyelsesparkattraksjon».

Hvor pengene ligger

Økonomien forklarer hvorfor begge parter likevel skrev under. For Waymo gjør produksjon og montering av bilene ved et masseproduksjonsanlegg det lettere å holde kostnadene under kontroll når flåtene vokser. For Toyota åpner leveranser av plattformen til en førerløs tjeneste for inntekter utover bilsalget, og selskapene skal fortsette å undersøke hvordan Waymos teknologi kan brukes i Toyota-biler for privatpersoner, sammen med Woven by Toyota. Begge gevinstene kommer først når bilene frakter passasjerer uten sjåfør – og det avhenger av beslutninger ingen av selskapene tar.

Nakajima uttrykte det enkelt i den felles uttalelsen: «Ingen enkeltbedrift kan nå målet om null trafikkulykker alene.» Waymo omtaler prosjektet som Japans første helt autonome bestillingstjeneste basert på biler som produseres i store volum i landet. Den første bilen skal rulle ut fra Takaoka med en testplan, uten noe offentliggjort kart og med en tilsvarende tjeneste i London som fortsatt venter på tillatelse.

Tagger: Japan, Waymo, robotaxis, Toyota, Toyota bZ4X